创多项纪录 云南大瑞铁路秀岭隧道贯通

6月30日,中缅国际通道的重要组成部分,云南大(理)瑞(丽)铁路重点控制性工程秀岭隧道贯通 ,创下多项国内外纪录,为年底大理至保山段开通运营奠定了基础。建成通车后,列车通过这座隧道只需8分钟,但建设者却艰苦奋战了近14年,先后有1万多名建设者参与施工。

秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内,全长17.6公里,最大埋深1115米,地处滇西红层,围岩破碎、地质构造复杂,共穿越7条断裂带。具有软岩大变形、涌水突泥、高地应力、高地震烈度、高地温等特点,国内罕见,为Ⅰ级高风险隧道。

攻坚克难,刷新隧道独头掘进最长纪录

目前国内在进行特长隧道施工时,大部分采用设置横洞、斜井、竖井等辅助坑道进行施工,以增加开挖工作面,实现“长隧短打”,以此提升施工速度。

中铁八局大瑞铁路秀岭隧道出口工区经理乔志强介绍,受地理地形限制,秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式,隧道平导单口掘进9677米、正洞单口掘进10公里以上,刷新了同类隧道独头掘进的最长纪录。

随着隧道不断向前掘进,让建设者备受煎熬的高地温随之而来。从2017年开始,隧道进口施工最前端的掌子面温度最高时达到43℃,洞内空气湿度接近100%,全隧采用巷道式通风,工作面的含氧量低,较洞口降低30%,相当于在海拔4000米以上的高原地区作业,高温高湿缺氧让常人难以忍受,人员和机械施工效率大幅降低。据统计,先后有1万多名建设者参与施工,实属罕见。

为改善作业环境,提升作业效率,有序推进建设,现场采用调整风机接力位置、增加射流风机数量,平均每天运送70吨冰块到进出口施工点物理降温等措施,大幅度降温、降尘、增氧,有效改善了洞内作业环境,确保了隧道有序建设。

创新引领,为我国特长隧道建设积累了经验

隧道穿越的横断山滇西高山峡谷区,地形起伏大,是国内唯一一个以区域命名的土层“滇西红层”,由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成,IV、V级围岩占比达90%以上,施工揭示地质构造极为发育,围岩变化频繁,具有遇水成泥、遇风则化的特点,施工中发生大规模的塌方97次,软岩大变形73段、突泥涌水3次和不计其数的溜坍、变形,每天都面临挤压变形、支护断裂、开裂掉块、坍方溜塌等施工难题。

面对随时可能发生的塌方、变形和突泥涌水风险,国铁集团相关部门、云桂铁路云南公司统筹组织参建单位集中优势资源,全力攻坚,研究制定了4个等级的技术方案,并根据围岩变化及时调整施工方案。

中铁八局大瑞铁路秀岭隧道进口工区经理吴丽君介绍,施工单位创新采用玻璃纤维注浆锚杆、超前预支护方法加固隧道岩层,克服了高应力大变形难题;部分地段创新运用悬臂掘进机开挖新工法,提高施工效率40%以上。隧道先后开展100余项课题研究,其中,获得国家专利2项,省部级科研成果3项,企业级科研成果41项,为我国特长重难点隧道建设积累了宝贵经验。

敢闯敢试,创下铁路隧道施工有轨运输纪录

隧道独头掘进长达10公里以上,受地形限制无法增加横洞、斜井,为解决作业环境需求,设计单位按照全隧有轨电车运输组织设计,采取“平导进、正洞出”的大循环模式,全隧铺设有轨运输线路55公里,铺设钢轨5200多吨,车辆运输距离每天达4800多公里,是亚洲有轨运输的最长隧道。

由于隧道开挖断面小,加之受高地应力、软岩大变形等影响,有轨运输维护难度大,成本高,极大影响了有轨运输效率。为此,施工单位在隧道内设立了500多人的轨道运输班组,建立信息化指挥调度系统,统一协调运输组织、线路检修保养,实现了每6至7分钟就有一个车次进洞,进出口合计每天达240多趟。

大瑞铁路全长330公里,桥隧比76.5%,是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目,全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式,其中,先期开工建设的大理至保山段目前路基、桥梁已基本完成,21座隧道还剩余2座,有望今年底开通运营,届时大理至保山仅需1小时左右,云南保山将结束不通火车的历史。

(总台央视记者 刘文杰)

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